Что можно сказать, познакомившись с ним поближе? Борясь с обуревающими меня исключительно положительными эмоциями и с трудом выуживая конструктивные мысли, постараюсь немного рассказать о деталях. Пресс-парки обычно выдают автомобили с максимальным количеством опций, и этот случай не стал исключением. Топовая версия C4 отличается прежде всего турбированным двигателем объемом 1,6 л совместного производства BMW и Peugeot (кстати, признанным лучшим мотором этого объема в 2009 году), 6-ступенчатой МКПП со сближенным рядом и наличием ESP в базовой комплектации. Вторым эшелоном идут доработанные тормоза, рулевое управление, подвеска, а также 17-дюймовые диски. Это будет в каждой машине. На нашем экземпляре в дополнение к этому был установлен поворотный би-ксенон, мультимедиа-центр (встроенный жесткий диск, навигация, всевозможные входы-выходы под аудио-видео) и GSM-модуль прямо на панели. Да, просто вставляете SIM-карту и наслаждаетесь всеми благами интеграции в штатные системы автомобиля. И, в завершение, кожаный салон.

Первое, что приятно шокировало – это боковая поддержка. Просто сказать «развитая» – не сказать ничего. Это нормальная, жесткая боковая поддержка уровня спортивного ковша за единственным исключением – она кончается у вас где-то подмышками (не стоит забывать о том, что автомобиль все же гражданский). Руль регулируется по высоте и вылету, удобное положение найдется для любого соотношения роста и длины рук. Если вдруг все же не хватило, можно воспользоваться регулировкой водительского сидения по высоте, которая совмещена с изменением его наклона.

Поехали! Снова сюрприз. Для включения задней передачи используется весьма необычная схема. На стволе кулисы находится специальное кольцо, подняв которое, водитель получает возможность ее включить. Решение странное, но – вот в чем соль! – интуитивно понятное, не оставляющее возможности двоякой трактовки.

Следующий плод телепатии инженеров Citroen – руль с неподвижной ступицей. На самом деле вы вспомните об этой детали только тогда, когда будете кому-то рассказывать о машине – в движении он абсолютно ничем особенным не выделяется. За исключением разве что одного исключительно радующего меня факта: нажимать кнопки удобно только при прямолинейном движении. По моему мнению, это очень большой шаг на пути к безопасности управления.

Маршрут тест-драйва: Москва - Дмитров - Москва, плюс несколько километров грунтовки. Достаточно высокий для такого объема (240 Нм) и ровный крутящий момент в широком диапазоне оборотов (1250-4000) вместе со сближенной коробкой обеспечивают хоть и не ураганную, но прочно врезающуюся в память динамику. С обгонами проблем нет и быть не может по определению. Помогает этому и идеально настроенная подвеска вкупе с рулевым управлением – критичных кренов не замечено, обратная связь на высоте. Сама подвеска достаточно жесткая, темп гашения изменяется в зависимости от глубины/высоты препятствия. Тормоза не отстают, трудятся резко и исправно. При интенсивной езде зад пробивает, видимо, из-за разницы в ГОСТах строительства дорог в Европе и у нас. Если хотите «подметать дорогу» – ESP лучше отключать, срабатывает она достаточно жестко, поскольку рассчитана опять же не на «шоферов опасных».

Еще сюрпризы? Пожалуйста! Машина позволяет ехать как очень спокойно, так и достаточно агрессивно – эластичность оригинального мотора практически сводит на нет такое понятие, как турбо-яма. Хотите – рулите сами, хотите – сажайте за руль жену/маму/бабушку – вождение будет комфортным вне зависимости от стиля езды.

Кстати, то обилие функций, из-за которого при первом знакомстве я составил мнение об автомобиле как о компьютере на колесах, оказалось простым в использовании и интуитивно понятным. И главное, нисколько не отвлекающим водителя от основного занятия.

Неприятная и неудобная мелочь – кнопку блокировки дверей с водительского места не разглядеть, вне зависимости от положения руля видно ее не будет. Приятная и удобная мелочь – в рестайлинговом C4 тахометр перенесли с руля на основную приборную панель. Есть и другие мелочи, но автомобиль мы выбираем не по ним...

Что в итоге? Через некоторое время после тест-драйва я без толики сомнения приобрел именно этот автомобиль. Правда, с нетурбированным двигателем – разрешенный скоростной режим явно не для него. В принципе. И знаете что? По сравнению с тестовой машиной лично мне не хватает только одной вещи – сближенной коробки. Похоже, именно она преображает этот автомобиль. Впрочем, десяти секунд до сотни лично мне и так вполне хватает.

Lexand ST-560 Touch. Правильная многофункциональность.

Помнится, в свое время инженеры соревновались в том, чтобы разместить как можно большее количество транзисторов на одной микросхеме. Очень похожим образом сейчас каждый уважающий себя производитель компактной электроники старается запихнуть как можно больше в один корпус. Чтобы и музыку послушать можно было, и кино посмотреть, и фотографии, про позвонить я уже вообще молчу. Последний писк - добавить к этому многообразию еще и навигацию. И уже, похоже, никого не удивляет, что стоимость такого устройства приближается к стоимости небольшого самолета. А что делать, если самолет не нужен? Герой нашего сегодняшнего теста с честью предоставляет нам один из возможных ответов на этот вопрос.